Копирну свою запись с драйва:
Сразу оговорюсь — я не претендую на какую то оригинальность или новизну изложенного, просто делюсь опытом, который приобрел пока делал свой мотор, надеюсь кому-нибудь пригодится.
Судя по ботртовикам и форумной писанине, к капиталке чаще всего встречаются два противоположных подхода:
Первый, пожалуй самый распространенный, это то, что лезть в мотор в принципе не стоит!, если есть проблемы — ставь контракт и езди дальше! иии с этим стоит согласится, реально это самый жизнеспособный подход, НО! при одном условии — наличии в продаже нормальных контрактных моторов по адекватной цене. А с этим у нас проблемы, и дело даже вовсе не в цене, а в состоянии. Под бизнес привозят самые дешевые варианты, хороший распил евро-р стоит приличных денег, его вести не выгодно, вот и получается что почти всё (или всё?) что продается уже отжато.
Второй достаточно распространенный подход: да пох вообще что делать лишь бы что то сделать, как? да как получится… думать не за чем, измерять ничего нигде не надо, полагаться стоит на авось, и на завет бывалых мотористов: "х#й не лезет — значит с зазором все в порядке"
Ну а те кто делают нормально, в интернете об этом много не пишут, может просто мне так кажется 
))
Да и что значит сделать нормально? По моему, нормально это не значит закопать кучу денег в мотор, нормально — это когда человек понимает и проверяет что он делает.
Вообще изначально делать что то основательное с мотором я не собирался, идея была такая: взять приемлемый по цене вариант, поменять в нем кольца, притереть клапаны и все отмыть. Но с покупкой я налажал, взял похоже самый худший вариант (зато недорогой ) ), но понятно это стало только после полного разбора, так что ничего больше не оставалась, как оставлять его себе и что-то собирать на его основе. Так началась достаточно долгая и затратная история о капиталке h22a.
Пожалуй самая главная проблема в ремонте h серии это то, что она на никасиле = аллюминивые гильзы с гладким покрытием, и такой блок не растачивается, по крайней мере массово этим нигде не занимаются.
Получается ремонт блока возможен только путем гильзовки чугунными гильзами, и все бы ничего, но кольца для никасила не ходят по чугуну с хоном, проявляется это в масложоре — об этом свидетельствует опыт многих хондаводов (по инфе из интернета кто-то решал эту проблему, ставя кольца с К серии, при этом оставляя родную пружинку МСК). Но соответствовать гильзам должны не только кольца, но и поршни, у поршней для никасила то ли другой сплав, то ли покрытие, в общем юбка поршня h22a магнитится в отличии от юбок поршней которые работают по чугуну. Но это похоже не особо влияет на работу — куча моторов ездят с поршнями h22 в чугуне и проблем с этим не испытывают, но тем не менее с завода отличие есть. Кроме гильзовки h22a есть вариант взять за основу блок f20b DOHC (можно взять и SOHC, но тогда нужно будет совмещать каналы в ГБЦ с блоком, а c DOHC блоком ничего делать не надо) и расточить его под 87 мм (с завода там 85), большой плюс такого варианта это то, что блок гильзован с завода, скорее всего его делали по технологии когда блок отливают вокруг гильз, т.е. по теплообменным характеристикам он лучше гильзованого h22a, ну и при прочих равных прочнее, гильза конечно после расточки до 87 мм остается тонкая, но таких моторов ездит много, есть даже на закиси, что бы блок развалился я ещё не слышал. Единственное в f20b нет отливок что бы прикрутить маслофорсунки, так что, либо их не ставить, либо заморачиваться и приваривать для них места крепления.
Получается если стараться делать все правильно то сток поршневая не катит, есть варианты ковки из США, варианты разные, но рассказать могу только про CP Pistons, рассчитаны они естественно для работы по чугуну, есть вариант под степень сжатия 11,5 (и это не мало, в стоке у h22a 11), вроде бы вариант подходящий, но есть проблема: пальцы из комплекта CP не лезут в сток шатуны, разница 0,03 мм. размер стока 21.97-21.98mm в CP видимо решили сделать ровно 22 мм, так что либо брать ещё и кованые шатуны (но на атмо они ни к чему) либо точить шейки шатунов, но тут большой вопрос получится ли найти место где это смогут сделать с нужным качеством. Ещё есть мнение что палец в них точно по центру, а в стоке он смещен и это хорошо для средних оборотов, а для высоких хорошо когда палец по центру, ну и как правило у кованых поршней сплав с большим коэффициентом теплового расширения, поэтому под ковку делают большие зазоры. И возможно главный минус это цена — комплект: поршни+пальцы+кольца выходит около 45 тыс. руб.
Дальше вопрос по CP Pistons не изучал, а пошел довольно экзотическим путем — изготовление поршней на заказ под сток пальцы и кольца CP (их можно заказать отдельно, и они к стати made in japan и делает их NPR — NIPPON PISTON RING) плюс повышение СЖ, такое делают у нас в Барнауле (тут), поршни литые под давлением.
Конечно не сразу, но все получилось, поршни мне изготовили, по весу они получились легче стока грамм на 12, точно уже не помню, Три поршня были ровные по весу, а один тяжелее на грамм, надо сказать сточить этот грамм оказалось не так просто, как думал сначала… СЖ получилась 11,35 — измерял маслом на собранном двигателе.
По расточке блока: в идеальных условиях всё просто, даешь мастеру рекомендации по хону от производителя/продавца колец (в моем случае CP Pistons) и он все делает в соответствии с ними. Но это в идеальных условиях, у нас таких нет, многие мастера и не хотят вникать в то что они делают, и как это можно сделать лучше, оборудование, по крайней мере у нас в городе, везде советское (хорошее оно или плохое сказать не могу) оснастка — хонинговочные бруски тоже везде ещё с советских времен, т.е. люди десятилетиями работают одним и тем же, хорошо это или плохо тоже не знаю. В единственной конторе в городе, заявили что точат американскими брусками, отзывы о конторе нормальные — сделал там. Вообще по хону много нюансов, зернистость, угол, на пример в мануале прелюда указан угол 60гр. в рекомендациях CP Pistons углы острее 35 — 40 гр, но думаю угол не играет большого значения, вот зернистость бруска и точность обработки да.
По зазору цилиндр поршень, в нашем мануале указан номинал 0,02 — 0,04 мм, расточники обычно для всех усредненно точат 0,05, тюнеры под ковку точат 0,06 — 0,08 смотря что указано в документах к поршням. Мне сделали 0,03-0,04 мм ближе к мануалу.
По зазору в замке кольца, в принципе ничего сложного, в рекомендациях CP есть формула расчета зазора, по ней получаются зазоры больше чем по мануалу хонды, думаю можно сделать и по хондамануалу, но бывалые мотористы говорят что зазор в первом компрессионном должен быть не меньше 0,25. по хондамануалу 0,2 — 0,3 мм.
По ЦПГ вроде все, дальше про вкладыши:
Я подбирал оригинал по таблице, можно наверно ставить и тайхо, главное что бы это были не китайхо, ну и зазор нужно проверять в любом случае.
То что касается подбора вкладышей в мануале все описано, но надо иметь в виду что в таблице для коренных вкладышей шеек №1 и №4 ошибка, там 2 раза желтый цвет, второй раз его надо заменить на черный. Если по таблице получается что на одну шейку вкладыши разного цвета, то так и должно быть и без разницы какой будет в вверху, какой внизу — так по мануалу. Если судить по единственному собранному мной мотору, то на коренные шейки один из вкладышей можно смело заказывать на цвет толще.
Для проверки зазора использовал plastigauge, штука достаточно удобная. При сборке у меня получилось так — 4я шейка оказалась не в номинале, на ней были вкладыши в самом плохом состоянии, пришлось выбрать 2 или 3 хороших вкладыша по толще, из старых, и подбором добиться что бы во всех шейках был зазор по верхней границе номинала. По шатунным вкладышам проблем не было, одни заменил на другие того же цвета, зазоры уверенно в номинале.
По поводу момента затяжки: в нашем мануале для болтов постелей коленвала указано: 1 шаг (1 — 2 прохода) — 29 Н*м; 2 шаг — 69 Н*м, в прелюдовском 74 Н*м. Для болтов (гаек) (у f20b болты у h22a гайки) крышек головок шатунов, в нашем указано: 1 шаг — 20 Н*м; 2 шаг — довернуть на 90 град, а в прелюдовском просто 46 Н*м, и это меньше чем когда доворачиваешь гайку на 90 градусов после затяжки с 20 Н*м. Вот здесь я посомневался, но все таки шатуны затянул по нашему мануалу, а колено по прелюдовсекому — 74 Н*м, но разница 5 Н*м при не маленьком моменте думаю не существенна. Вообще чисто по ощущениям колено ещё бы можно подтянуть, а шатуны наоборот на 90 градусов доворачивать страшновато, но хз.
Балансиры я оставил, просто не хотелось заморачиваться с заглушкой дыр при их удалении, но у меня пробег блока был не большой, вот если у блока большой пробег и вкладыши балансиров изношены, то тогда пожалуй есть смысл их выкинуть и заглушить соответствующие маслоканалы, как следствие давление масла подрастет.
В идеале ещё нужно разобрать и промерить маслонасос (по мануалу) но этого я не делал, опять же надеясь на небольшой пробег блока.
По ГБЦ. В идеале надо менять направляющие клапанов, снимать фаску на седлах клапанов, и притирать клапаны, я только притер клапаны. На счет снятие фаски, общался с опытным мотористом, говорит что это нужно делать на фрезерном станке, всякие шарошки (тем более для жигулей) не катят. Есть ещё тема по шлифовке коромысел втек, процедура заманчивая, сделать бы это качественно на станке…, в ручную делать побоялся, коромысла то не жалко, а вот если валы подпортятся пока притираться будут, этого не хотелось бы.
Измерял plastigaug'ой зазор распредвалов в постелях, на удивление все в номинале, но на ощупь валы все таки чуть-чуть болтаются, да и уже поездив могу сказать, что шума в ГБЦ много.
Вроде все спорные моменты…
Дальше собираем всё по мануалу, везде новые прокладки и сальники. К стати блок, ГБЦ и впуск мыл ультразвуком в Автике, очень рекомендую, отмыть самому до такого состояния не реально.
После того как все установлено, подключено и нужные жидкости залиты, выкручиваем свечи, снимаем фишку с трамблера, крутим стартером и ждем пока масленка потухнет. Вкручиваем свечи, подключаем фишку трамблера и заводим!
По установке/снятию ДВС: если снимаете вверх, то косынку с коробки нужно открутить заранее, а не снимать вместе с ней, т.к. она упирается в подрамник, там где крепления передней подушки и не дает подать двигатель вперед, в общем если она снята то двиг легко снимается и ставится через верх, если конечно у вас есть чем его поднимать и опускать. Ещё надо учитывать что сухой двигатель неохотно заполняется антифризом, вроде я и воздух спускал и подливал, думал все, проехался, открутил крышку радиатора — а там соты сухие, потом ещё литра 2 влил за несколько раз.
Где то после 1-й тысячи мерил компрессию получилось 19 в каждом цилиндре, без отклонений. После 2-х тысяч обкатки и смены масла начал наваливать, на сегодня пробег мотора около 6 тыс., т.е. некоторый положительный результат уже есть, посмотрим что будет дальше.
У кого есть что добавить - правьте текст как считаете нужным, на счет авторских прав не комплексую!)
Просмотр гаража
